N7終究還是沒撐住。
預(yù)計(jì)到2030年，自主車企在國內(nèi)市場(chǎng)上的份額有望突破80%，合資車企作為整體，市場(chǎng)份額將進(jìn)一步被壓縮至不足兩成。
2025年5月的汽車市場(chǎng)，曾因一款車的出現(xiàn)泛起漣漪。東風(fēng)日產(chǎn)N7以“合資新勢(shì)力”之名，攜11.99萬元的破局之價(jià)闖入戰(zhàn)火紛飛的10-15萬級(jí)純電轎車市場(chǎng)，上市1小時(shí)訂單即突破10138臺(tái)。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，8月同級(jí)銷量榜單中，N7已連續(xù)8周位居中大型純電轎車TOP2，僅次于小米SU7，并連續(xù)3周奪得合資新能源總榜冠軍。
當(dāng)時(shí)，業(yè)內(nèi)很多聲音在感慨：誰說合資市場(chǎng)只能被擠壓？N7或許將成為東風(fēng)日產(chǎn)破局的關(guān)鍵。
然而，市場(chǎng)的喝彩聲還未消散，N7的9月銷量就已如秋葉般飄零。
短短數(shù)月間，這款被寄予厚望的車型從月銷過萬的高點(diǎn)跌落。日產(chǎn)中國官網(wǎng)顯示，9月，被日產(chǎn)寄予厚望的純電車日產(chǎn)N7銷量跌落至6410輛，較8月的10148輛環(huán)比下降高達(dá)36.8%，甚至低于7月交付量6455輛。
這艘被視作東風(fēng)日產(chǎn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的“旗艦”，為何剛剛啟航就遭遇暗礁？
“心急吃不了熱豆腐”
東風(fēng)日產(chǎn)，或許是有些太心急了。
在這家合資車企焦慮的背后，是合資市場(chǎng)份額不斷被蠶食的現(xiàn)實(shí)。
預(yù)計(jì)到2030年，自主車企在國內(nèi)市場(chǎng)上的份額有望突破80%，合資車企作為整體，市場(chǎng)份額將進(jìn)一步被壓縮至不足兩成。
日產(chǎn)中國包括兩大事業(yè)板塊，分別為乘用車板塊東風(fēng)日產(chǎn)（包括日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪品牌）以及輕型商用車板塊鄭州日產(chǎn)，其中東風(fēng)日產(chǎn)是日產(chǎn)汽車在中國市場(chǎng)的主要銷量來源之一。
在純電戰(zhàn)略上，東風(fēng)日產(chǎn)曾長(zhǎng)期處于試錯(cuò)的階段。
圖片來源：東風(fēng)日產(chǎn)
2018年，東風(fēng)日產(chǎn)推出純電軒逸，作為燃油版軒逸的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型產(chǎn)品，綜合補(bǔ)貼后價(jià)格區(qū)間為15.9萬-16.6萬元。但由于不斷的質(zhì)量問題和售價(jià)等原因，純電軒逸逐漸消失在市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，最終停產(chǎn)。
2022年9月，東風(fēng)日產(chǎn)再次推出純電車型-艾睿雅（ARIYA），最初定價(jià)在27.28萬元至34.28萬元之間。彼時(shí)，業(yè)內(nèi)大多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為艾睿雅27.28萬元的定價(jià)過高，同時(shí)也沒有出色的智能智駕能力。
于此，艾睿雅的銷量月銷不足千輛。
即便后續(xù)推出新版本，將艾睿雅的官方起售價(jià)降至19.9萬元，實(shí)際銷售價(jià)格低至14.49萬元，銷量也難以挽回，進(jìn)入2025年月銷量降至個(gè)位數(shù)。
至此，東風(fēng)日產(chǎn)的純電車型推新遇到瓶頸。
但N7的出現(xiàn)，可以說為這家合資車企疏通了純電路徑，也是這家合資車企為純電用戶拿出的“誠意”。
圖片來源：東風(fēng)日產(chǎn)
東風(fēng)日產(chǎn)的誠意在N7這款車上主要體現(xiàn)在兩方面：價(jià)格和配置。
4月27日，東風(fēng)日產(chǎn)全新純電轎車N7正式上市，定位“中高級(jí)純電轎車”，定價(jià)區(qū)間為11.99萬-14.99萬元。當(dāng)時(shí)，N7以18天的時(shí)間實(shí)現(xiàn)大定用戶破萬，成為最快達(dá)成此記錄的合資純電車型。
在上市之初，N7最具有吸引力的便是較低的價(jià)格，這也是這款車在8月之前銷量成績(jī)亮眼的重要原因之一。
但在低價(jià)之外，東風(fēng)日產(chǎn)似乎粗略理解了“價(jià)格戰(zhàn)”的意義。這家合資車企似乎忽略了低價(jià)的背后，并不意味著配置不如人意。
錯(cuò)誤理解了“價(jià)格戰(zhàn)”
實(shí)際上，自東風(fēng)日產(chǎn)N7上市之時(shí)，這款車便飽受爭(zhēng)議，諸如“換殼奕派eπ007，二線動(dòng)力電池欣旺達(dá)”“拼好車”等議論聲不絕于耳。
現(xiàn)如今，當(dāng)N7交付到消費(fèi)者手中數(shù)月之后，這款車當(dāng)初被質(zhì)疑的關(guān)于減配和質(zhì)量問題被數(shù)倍放大。
初期的訂單熱潮過后，市場(chǎng)的真實(shí)反饋開始浮出水面。
在各大汽車論壇上，車機(jī)死機(jī)、電機(jī)異響、電池動(dòng)力系統(tǒng)故障等諸多問題的吐槽聲不絕于耳。
有媒體報(bào)道稱，一位用戶投訴稱，他于9月16日提了東風(fēng)日產(chǎn)N7 625 Max版本，9月20日早上用車時(shí)就發(fā)現(xiàn)顯示電池動(dòng)力系統(tǒng)故障，無法啟動(dòng)車輛。檢測(cè)結(jié)果顯示“電芯電壓傳感器故障”“電池溫度傳感器嚴(yán)重故障”“均衡回路溫度無效故障”等多項(xiàng)問題。
“才提車幾天、行駛不到100km，就發(fā)生電池質(zhì)量問題，我完全有理由懷疑這是一臺(tái)存在先天問題的故障車！誰知道后續(xù)會(huì)不會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)安全問題。”他無奈地吐槽道。
無獨(dú)有偶，還有用戶稱，自己的日產(chǎn)N7提車后續(xù)航差，始終跑不滿300公里，尋求售后幫助無果。
根據(jù)公開信息，東風(fēng)日產(chǎn)N7提供160kW/200kW兩種前單電機(jī)、58kWh/73kWh兩種電池包供選；其中14合1智能電驅(qū)為全球首創(chuàng)，該系統(tǒng)響應(yīng)速度達(dá)到1/10000秒。續(xù)航方面，N7提供CLTC工況下主流續(xù)航版本，配合17分鐘補(bǔ)能400km的3C超快充；
此外，還有消費(fèi)者投訴表示，自己購買的東風(fēng)日產(chǎn)N7電動(dòng)車提車當(dāng)天行駛不到20公里即出現(xiàn)故障，問題包括儀表盤提示“智駕系統(tǒng)故障”，以及踩油門車輛不加速。
根據(jù)此前N7上市時(shí)透露的信息，智能化配置上，N7搭載NISSAN OS超級(jí)車機(jī)系統(tǒng)，這套車機(jī)應(yīng)用了高通驍龍8295P芯片，擁有32GB內(nèi)存、256GB存儲(chǔ)空間，能夠進(jìn)行多任務(wù)處理，還能持續(xù)OTA，支持更多復(fù)雜的應(yīng)用拓展。而且，N7還接入了DeepSeek-R1大模型，語音助手支持自然對(duì)話。駕駛輔助方面，N7搭載與Momenta聯(lián)合開發(fā)的“一段式端到端”組合駕駛輔助系統(tǒng)。
顯然，N7初期的“閃電戰(zhàn)”贏得了聲量，但產(chǎn)品投放市場(chǎng)后，卻未能建立起堅(jiān)固的口碑防線，導(dǎo)致其市場(chǎng)勢(shì)能難以持續(xù)。
圖片來源：東風(fēng)日產(chǎn)
在當(dāng)前的國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)，價(jià)格低從來都不是暢通無阻的“通行證”，配置和使用體驗(yàn)，才是持續(xù)暢銷的保證。
對(duì)比來看，相似價(jià)位區(qū)間的小鵬MONA M03似乎可以成為東風(fēng)日產(chǎn)N7的一個(gè)正面教材。
M03是小鵬汽車第二品牌MONA推出的首款車型，于2024年8月27日上市，同年9月開啟交付，當(dāng)時(shí)售價(jià)11.98萬-15.58萬元。據(jù)彼時(shí)的數(shù)據(jù)顯示，MONA M03上市52分鐘大定突破10000輛，上市48小時(shí)大定超30000輛。
隨后在今年5月，小鵬汽車MONA M03加推四款新車型，分別為：515長(zhǎng)續(xù)航Plus版、620超長(zhǎng)續(xù)航Plus版、502長(zhǎng)續(xù)航Max版和600超長(zhǎng)續(xù)航Max版，官方指導(dǎo)價(jià)11.98萬元至13.98萬元。
其中，502與600續(xù)航版本為智能配置更高的Max版本；Max車型在13萬元價(jià)格區(qū)間引入雙Orin-X芯片，號(hào)稱同級(jí)別最強(qiáng)輔助駕駛系統(tǒng)。據(jù)彼時(shí)的官方介紹，小鵬MONA M03 AI智能純電掀背轎跑上市1小時(shí)，大定達(dá)12566臺(tái)，超過去年上市同期表現(xiàn)。其中，Max版訂單占比83%。
據(jù)悉，小鵬MONA M03 Max系列搭載小鵬全棧自研的“圖靈AI系統(tǒng)”平臺(tái)，配備兩顆Orin-X芯片，總算力達(dá)508TOPS。
在駕駛體驗(yàn)方面，小鵬MONA M03 Max引入了“人機(jī)共駕”理念，在NGP（導(dǎo)航輔助駕駛）過程中，當(dāng)用戶需要人工干預(yù)時(shí)，系統(tǒng)不會(huì)自動(dòng)退出，AI也不會(huì)強(qiáng)行爭(zhēng)奪方向盤控制權(quán)。這種設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了用戶與AI的無縫協(xié)同，有效解決了傳統(tǒng)輔助駕駛在邊界判斷不清時(shí)常見的控制權(quán)沖突問題。在整車?yán)m(xù)航方面，小鵬MONA M03 Max版推出502km長(zhǎng)續(xù)航版和600km超長(zhǎng)續(xù)航版，Plus版推出515長(zhǎng)續(xù)航版和620km超長(zhǎng)續(xù)航版。
市場(chǎng)回答一切。
圖片來源：小鵬汽車
10月29日，小鵬MONA官方宣布，用時(shí)14個(gè)月，小鵬MONA M03迎來第20萬輛整車下線。目前，小鵬MONA已完成整備，正式啟程發(fā)往中東非。
合資轉(zhuǎn)型，繼續(xù)拿出“誠意”
N7的挫折，表面看是一款產(chǎn)品的失利，實(shí)則暴露了傳統(tǒng)合資車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的系統(tǒng)性困境。
短期的戰(zhàn)術(shù)調(diào)整只能治標(biāo)，真正的救贖在于體系的根本性重構(gòu)。
在合資車企中，中外權(quán)力分配、決策比重、資源分配、研發(fā)比例，似乎需要進(jìn)行深度調(diào)整。尤其是技術(shù)研發(fā)的本土化。
N7的“Glocal”模式在產(chǎn)品定義階段是成功的，但需要進(jìn)一步延伸到核心技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域。東風(fēng)日產(chǎn)或許需要在中國建立更強(qiáng)大的本土研發(fā)團(tuán)隊(duì)，不僅在整車設(shè)計(jì)上，更要在三電系統(tǒng)、智能座艙、自動(dòng)駕駛等核心技術(shù)的適配與開發(fā)上，擁有更高的話語權(quán)和更快的決策速度。
另外，經(jīng)過多年電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的努力，東風(fēng)日產(chǎn)還需要明白的一個(gè)事實(shí)是，其轉(zhuǎn)型節(jié)奏已然落后，N7“孤掌難鳴”，急需加速完成電動(dòng)產(chǎn)品矩陣。
即將推出的插電混動(dòng)車型N6是關(guān)鍵一步。
圖片來源：日產(chǎn)汽車
日前，工信部最新一批新車申報(bào)目錄發(fā)布，東風(fēng)日產(chǎn)首款插混轎車N6公告圖曝光。作為東風(fēng)日產(chǎn)在新能源賽道布局的第二款戰(zhàn)略車型，N6將入局主流插混市場(chǎng)，其與日產(chǎn)N7同源，被稱為插混版N7，價(jià)格預(yù)計(jì)錨定12-15萬元區(qū)間。
根據(jù)申報(bào)信息，N6搭載了峰值功率155kW驅(qū)動(dòng)電機(jī)和同級(jí)最大21.1kWh電池，預(yù)估CLTC純電續(xù)航超過150km。
在純電基礎(chǔ)設(shè)施和續(xù)航焦慮尚未完全解決的當(dāng)下，插混市場(chǎng)仍是巨大的增量空間。N6必須復(fù)制N7在定價(jià)和產(chǎn)品定義上的成功經(jīng)驗(yàn)，并與N7形成“純電+插混”的雙子星戰(zhàn)略，共同支撐起品牌轉(zhuǎn)型。
在SUV、MPV等主流細(xì)分市場(chǎng)的新能源產(chǎn)品，東風(fēng)日產(chǎn)同樣需要構(gòu)建起一個(gè)富有層次和戰(zhàn)斗力的產(chǎn)品梯隊(duì)。
東風(fēng)日產(chǎn)N7的案例，是大多數(shù)合資品牌在中國市場(chǎng)共同面臨的“轉(zhuǎn)型陣痛”的一個(gè)縮影。大眾、豐田、本田等巨頭，同樣在新能源賽道上遭遇了來自中國品牌的猛烈沖擊。N7的歷程表明，合資品牌過往所依賴的品牌光環(huán)、全球化平臺(tái)和供應(yīng)鏈成本控制，在今天的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，優(yōu)勢(shì)正在急劇衰減。
它給行業(yè)帶來的啟示是：首先，“船大難掉頭”已不是借口，必須賦予本土團(tuán)隊(duì)真正的權(quán)責(zé)利，實(shí)現(xiàn)“在中國，為中國”的深度本土化。其次，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型是一場(chǎng)全方位的競(jìng)賽，不僅是動(dòng)力源的更換，更是智能體驗(yàn)、用戶運(yùn)營和組織架構(gòu)的全面革新。
最后，在存量競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，任何單一產(chǎn)品的成功都是暫時(shí)的，唯有構(gòu)建起強(qiáng)大的體系能力和產(chǎn)品矩陣，才能穿越周期，立于不敗之地。
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