“他們不想要！”特斯拉CEO埃隆·馬斯克近日在社交平臺X上公開表達了對傳統(tǒng)車企拒絕特斯拉FSD（全自動駕駛）技術(shù)授權(quán)的困惑與不滿。
“我試著警告他們，甚至提出授權(quán)特斯拉FSD，但他們不想要！瘋了……“
從2020年首次透露與其他車企進行“初步討論”，到2023年公開表示愿意授權(quán)給競爭對手，再到2024年4月聲稱與一家“主要汽車制造商”洽談且“很有可能”簽約，馬斯克的FSD授權(quán)計劃始終是雷聲大雨點小。
迄今為止，沒有一家主流車企接受特斯拉的橄欖枝。
圖片來源：X
顯然，馬斯克高調(diào)開放FSD技術(shù)授權(quán)的熱情，正遭遇傳統(tǒng)車企們理性的冷水。
為何傳統(tǒng)不為創(chuàng)新買單？一邊是行業(yè)普遍為特斯拉FSD搖旗吶喊的熱情，一邊是落地艱難、客戶難尋的骨干現(xiàn)實，特斯拉FSD從理想走向現(xiàn)實的這條路，為何這么坎坷？
FSD授權(quán)并不簡單
從特斯拉FSD自身而言，其技術(shù)創(chuàng)新性自然不必多言，然而，從技術(shù)落地的實際效果來看，其說服力似乎并不高。恰恰對于對技術(shù)指標感知不那么強的消費市場來說，其最看重的，就是落地應(yīng)用。
智能駕駛最重要的就是安全。
當前智能駕駛技術(shù)是否安全？或者說，搭載智能駕駛的車輛能做到多大程度的安全？特斯拉FSD究竟屬于輔助駕駛，還是自動駕駛？
這些問題，歸根結(jié)底，都源自于自動駕駛安全性尚未撥開迷霧，行業(yè)和市場也同樣對此存疑。
10月19日報道稱，美國國家公路交通安全管理局缺陷調(diào)查辦公室宣布相對特斯拉的全自動駕駛（簡稱“FSD”）功能展開深入調(diào)查，原因是搭載FSD功能的車輛在能見度降低的區(qū)域發(fā)生碰撞并有人員傷亡。報道同時稱，該調(diào)查涉及2017-2024年款Model 3、2020-2024年款Model Y等多款車型，總數(shù)約241萬輛。
同在10月，美國國家公路交通安全管理局表示，將對288萬輛配備“完全自動駕駛”系統(tǒng)的特斯拉汽車展開調(diào)查，原因是收到50多起交通安全違規(guī)及事故報告。美國國家公路交通安全管理局稱，目前正在審查58起相關(guān)報告，其中涉及14起事故，造成23人受傷。
另外，美國國家公路交通安全管理局曾在2024年10月對大約240萬輛配備“完全自動駕駛”系統(tǒng)的特斯拉汽車展開類似調(diào)查，理由是汽車在能見度低的條件下發(fā)生了4起碰撞事故。
圖片來源：特斯拉
在安全性質(zhì)疑壓力下，特斯拉必須出面自證。
特斯拉在官網(wǎng)開設(shè)了專門版塊，公示自動輔助駕駛（Autopilot）與完全自動駕駛（FSD）的安全統(tǒng)計。然而，特斯拉試圖以新報告增強FSD的安全性說服力，但在缺乏第三方獨立數(shù)據(jù)與透明傷亡信息的情況下，其安全數(shù)據(jù)依然難讓專家和用戶信服。
對此，公路與自動駕駛研究專家Noah Goodall直言：“表面上看，F(xiàn)SD的表現(xiàn)似乎相當不錯。但鑒于特斯拉以往在數(shù)據(jù)上的欺瞞，我對此數(shù)據(jù)毫無信任。”在他發(fā)表的多項同行評審研究中，曾多次對特斯拉安全數(shù)據(jù)表示質(zhì)疑。
顯然，對于傳統(tǒng)車企來說，采用這種未經(jīng)充分驗證的技術(shù)，無異于將品牌置于火山口。一旦發(fā)生事故，車企可能面臨巨額賠償、召回危機甚至刑事追責，這在保守的汽車行業(yè)中是不可接受的。
馬斯克對傳統(tǒng)車企不接受FSD的憤怒，并不是生意做不成的無奈，而是傳統(tǒng)理念和創(chuàng)新技術(shù)之間的碰撞。
馬斯克相信“從量變到質(zhì)變”，把自動駕駛當成AI產(chǎn)品，F(xiàn)SD將在實際落地中不斷積累數(shù)據(jù)反復訓練，形成“滾雪球”效應(yīng)，從而變得越來越成熟，越來越安全。反觀傳統(tǒng)車企，他們更相信工程邏輯，安全是汽車基本保障，“花活”都在安全之后。
此外，責任界定的模糊性更是讓傳統(tǒng)車企望而卻步。在傳統(tǒng)模式下，車企對車輛安全負全責，而FSD的“學習型”系統(tǒng)模糊了責任邊界。
如果一輛搭載FSD的車輛發(fā)生碰撞，是車企的硬件問題、特斯拉的軟件缺陷，還是用戶操作不當？這種不確定性讓車企在合作時如履薄冰。
在安全之外，傳統(tǒng)車企的顧慮仍然有很多。
傳統(tǒng)車企如果選擇引入特斯拉的FSD技術(shù)，首先面臨的是硬件和軟件的深度適配難題。FSD系統(tǒng)依賴于特斯拉獨有的傳感器套件和計算平臺，例如其自主研發(fā)的芯片和攝像頭陣列。
這意味著，車企必須對現(xiàn)有車型架構(gòu)進行大規(guī)模改造，甚至從頭開發(fā)新平臺，才能兼容這套系統(tǒng)。這種適配不僅涉及工程設(shè)計的重構(gòu)，還需要投入大量資金用于測試和驗證。對于正處在電動化轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企來說，新車型的軟硬件整合成本無疑是一筆沉重的財務(wù)負擔。
更棘手的是，F(xiàn)SD服務(wù)本身采用用戶付費模式，價格不菲。而大部分傳統(tǒng)車企在銷售車輛時，通常將智能駕駛功能作為標配或選裝包，但如果引入FSD，他們不得不考慮如何分攤這部分成本。
一方面，高售價可能削弱市場競爭力，尤其是在經(jīng)濟下行周期中，消費者對價格的敏感度更高；
另一方面，車企還需承擔售后支持和更新維護的長期費用。如果FSD未能帶來預期的用戶體驗提升，車企可能面臨品牌聲譽受損和銷量下滑的雙重風險。
“靈魂論”轉(zhuǎn)移到特斯拉身上？
在馬斯克抱怨傳統(tǒng)車企拒絕使用FSD技術(shù)的帖子下，大多數(shù)評論都流露出深深的不解：為何這些車企要拒絕看似領(lǐng)先的自動駕駛技術(shù)？一位網(wǎng)友的評論頗具代表性："他們寧愿被時代淘汰，也不愿接受更好的技術(shù)嗎？"
然而，這種表面上的“非理性”選擇背后，實則隱藏著傳統(tǒng)車企在智能汽車時代的一場艱難“靈魂保衛(wèi)戰(zhàn)”。
圖片來源：X
當上汽董事長陳虹首次提出“靈魂論”時，他精準地觸動了整個傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的集體焦慮。在智能化浪潮席卷汽車產(chǎn)業(yè)的今天，傳統(tǒng)車企面臨的不僅是技術(shù)路線的轉(zhuǎn)型，更是一場關(guān)乎未來生存主導權(quán)的爭奪。
而特斯拉的FSD技術(shù)恰恰在很大程度上觸碰到了汽車產(chǎn)業(yè)變革中最敏感的神經(jīng)——技術(shù)主導權(quán)。
在智能駕駛領(lǐng)域，有關(guān)核心技術(shù)的自主研發(fā)還是與外部供應(yīng)商合作，始終是行業(yè)熱議的焦點。
車企對技術(shù)主導權(quán)的擔憂并非多慮。智能駕駛系統(tǒng)是當今汽車最核心的技術(shù)之一，一旦將這一核心環(huán)節(jié)交由外部公司，車企可能面臨技術(shù)依賴、數(shù)據(jù)共享和品牌差異化減弱等多重風險。
同樣的情節(jié)此前曾發(fā)生在華為身上，此前其智能駕駛技術(shù)同樣引發(fā)了部分車企的警惕。
但與華為形成鮮明對比的是，為何同樣面臨“靈魂”問題，仍有眾多車企選擇與華為合作？
答案在于華為明確承諾不造車，定位為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。
相比之下，特斯拉作為全球領(lǐng)先的電動汽車制造商，與其他車企存在直接的競爭關(guān)系。這就產(chǎn)生了一個根本性矛盾：其他車企使用FSD系統(tǒng)，雖然在短期內(nèi)能獲得先進的自動駕駛功能，但長遠看卻在強化特斯拉的技術(shù)生態(tài)和數(shù)據(jù)優(yōu)勢。
圖片來源：特斯拉
FSD系統(tǒng)的運行依賴于持續(xù)的數(shù)據(jù)反饋和算法優(yōu)化，這意味著使用FSD的車企需要向特斯拉共享寶貴的道路數(shù)據(jù)和駕駛行為數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)將進一步優(yōu)化特斯拉的算法，鞏固其技術(shù)領(lǐng)先地位，形成“馬太效應(yīng)”。
今年早些時候，福特CEO吉姆?法利曾公開表態(tài)不會采用FSD，并明確指出“Waymo 更好”。在此言論背后，或許有部分來自于特斯拉“車企”身份的考量。
在智能駕駛的競賽中，華為乾崑智駕已經(jīng)突破了100萬輛，而特斯拉FSD仍在苦苦尋找第一個外部客戶。 這場“靈魂之爭”的背后，是汽車產(chǎn)業(yè)從機械制造向智能終端轉(zhuǎn)型的必然陣痛。
對于傳統(tǒng)車企而言，智能化轉(zhuǎn)型不是簡單的“技術(shù)采購”，而是需要重新思考自身在產(chǎn)業(yè)價值鏈中的定位。是將自己的“靈魂”完全托付給科技公司，還是堅持自主研發(fā)掌握命運？抑或是找到一條中間道路？這考驗著每一個車企的戰(zhàn)略智慧。
特斯拉需要尋找一個精妙的平衡點
盡管目前傳統(tǒng)車企對FSD授權(quán)普遍持拒絕態(tài)度，但這并不意味著合作的大門完全關(guān)閉。在特定條件下，F(xiàn)SD授權(quán)仍有可能取得突破。
首先是監(jiān)管壓力的加大。隨著各國對車輛安全標準的不斷提高，特別是對自動駕駛功能的要求日益嚴格，一些在自主研發(fā)上進展緩慢的車企可能被迫尋求外部解決方案。
其中，自2024年7月7日起，歐盟通用安全法規(guī)（GSR）要求所有在歐新注冊的乘用車和商用車強制配備先進駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的多項技術(shù)。這種監(jiān)管要求可能促使部分歐洲車企考慮技術(shù)授權(quán)。
其次是技術(shù)驗證的積累。如果特斯拉能夠通過更透明、更第三方的方式證明FSD的安全性，特別是提供在不同地區(qū)、不同條件下的安全統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可能會打消部分車企的顧慮。目前特斯拉已經(jīng)開始向第三方研究機構(gòu)開放部分數(shù)據(jù)，這種趨勢如果持續(xù)，有望改善行業(yè)對FSD的信任度。
圖片來源：特斯拉
第三是商業(yè)模式的靈活調(diào)整。特斯拉可能需要考慮更靈活的合作方式，比如允許合作車企在一定程度內(nèi)定制化FSD系統(tǒng)，或者提供不包括數(shù)據(jù)共享的“純軟件授權(quán)”方案。雖然這與特斯拉的整體戰(zhàn)略有所沖突，但在拓展市場的過程中，必要的妥協(xié)可能無法避免。
特斯拉與傳統(tǒng)車企在FSD授權(quán)上的對峙，本質(zhì)上反映了汽車產(chǎn)業(yè)智能化轉(zhuǎn)型中的深層次矛盾。這不僅是技術(shù)路線之爭，更是產(chǎn)業(yè)主導權(quán)之爭、商業(yè)模式之爭和未來愿景之爭。
特斯拉作為創(chuàng)新者，試圖用自己的技術(shù)理念重塑整個行業(yè)；而傳統(tǒng)車企作為守衛(wèi)者，在擁抱創(chuàng)新的同時，努力保持自己的產(chǎn)業(yè)地位和核心競爭力。這種張力是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期的必然現(xiàn)象，也是推動行業(yè)前進的重要動力。
當前的局面令人聯(lián)想到智能手機產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的類似爭論。當時，部分行業(yè)頭部公司也曾拒絕安卓系統(tǒng)，堅持自主研發(fā)操作系統(tǒng)。歷史證明，完全封閉和完全開放都可能不是最佳選擇，如何在保持自主性的同時擁抱生態(tài)合作，是所有參與者需要思考的命題。
對于特斯拉而言，F(xiàn)SD授權(quán)的困境提示了一個殘酷現(xiàn)實：技術(shù)領(lǐng)先并不自然轉(zhuǎn)化為商業(yè)成功。在汽車這個極其復雜的產(chǎn)業(yè)中，技術(shù)、安全、商業(yè)模式、產(chǎn)業(yè)關(guān)系等多個維度需要協(xié)同推進。如何在這些維度間找到平衡點，將是特斯拉下一階段發(fā)展的關(guān)鍵。
對于傳統(tǒng)車企，拒絕FSD只是戰(zhàn)斗的開始。真正的挑戰(zhàn)在于，如何在拒絕外部技術(shù)的同時，加速自身智能化轉(zhuǎn)型。如果不能在合理時間內(nèi)推出有競爭力的自動駕駛方案，今天的“理性拒絕”可能成為明天的“戰(zhàn)略失誤”。
汽車產(chǎn)業(yè)的智能化轉(zhuǎn)型是一場馬拉松，而非短跑。FSD授權(quán)的曲折歷程只是這場漫長變革中的一個小插曲。未來，隨著技術(shù)發(fā)展和市場演化，這場創(chuàng)新者與傳統(tǒng)勢力之間的對話還將繼續(xù)，而其結(jié)果將決定我們未來出行的面貌。
CONTACT US
ICC APP
